Tíbet: El ferrocarril del Tíbet: tren de los extremos

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El ferrocarril del Tíbet: tren de los extremos

Es la historia de un proyecto al filo de lo posible: la construcción de un trayecto entre Qinghai y el Tíbet: la línea de ferrocarril más alta del mundo.

No se puede decir que nadie nos hubiera prevenido. ¿Pero cómo vamos a creerle a un tipo que se monda de risa mientras despierta imágenes de insoportables dolores? "Vuestras cabezas se hincharán", dice Fei Yanwen. ¡Serán tan grandes como sandías! ¡Estarán pulsando! Es peor cuando uno está tumbado. Por eso tendréis que dormir sentados. Pero en cuanto os quedéis dormidos y caís hacia delante, volveréis a sentir este latido.

Fei, de 43 años, estira los brazos en su desgastada chaqueta y da palmadas al ritmo en que el cerebro parece golpear contra el cráneo cuando uno sufre de soroche. Después menea alegremente las manos. Redimido de todo dolor se ha acomodado sobre un sofá rosa decorado con flores. Se encuentra en su choza de barro en la ciudad desértica de Golmud, al pie de la montaña en la que ha trabajado y sufrido.

De la delineación a la ruta de ferrocarril más alta del mundo

En los últimos cuatro años y medio, 100.000 trabajadores como Fei, ingenieros y técnicos provenientes de toda China han construido el tren entre Qinghai y el Tíbet. Han colocado 1.125 kilómetros de raíles, han clavado los pilares de puentes en el suelo congelado, han dinamitado montañas para excavar túneles bajo cordilleras, y todo esto a una altitud que incluso supera la capacidad de ciertas avionetas: casi el 90 por ciento del trayecto discurre por encima de los 4.000 metros. Comienza en la ciudad de Golmud, en la provincia de Qinghai, pasa por las montañas Kunlun, atraviesa durante 550 kilómetros regiones de permafrost, asciende el puerto de Tanggula, de 5.072 metros de altitud, y finalmente llega a Lhasa, la capital del Tíbet.

2.500 millones de euros es lo que China ha invertido hasta ahora en el megaproyecto, la gran obra faraónica. Y desde octubre de 2005, cuando un primer tren de ensayo ha superado el trayecto, queda claro que se equivocaron aquellos expertos que pensaban durante decenios que la construcción del trayecto era imposible.

"La línea de ferrocarril más alta del mundo…" dice Fei. Pronuncia la frase de forma casual: los capataces la utilizaron una y otra vez para motivar a sus hombres cuando la altitud les dificultaba la respiración, cuando sentían vértigo y la menor maniobra se convertía en un tormento. "¿De verdad queréis subir hasta allá?"

Sí, lo queremos. Desde Golmud, nos dirigimos a Lhasa por la carretera paralela a los raíles. Pronto, la pista serpentea por escarpadas cordilleras peladas de más de 4.000 metros de altitud. El viento azota las lomas; no hay nada que pudiera pararlo, ni árboles ni matas crecen en esta región. En el primer momento el viento parece refrescante. Nos da la impresión de que podemos respirar hondo. Pero nos equivocamos. Pues este aire te agota. Aquí sólo contiene el 60 por ciento del oxígeno que hay al nivel del mar, por lo que el cuerpo pierde más o menos un tercio de sus fuerzas.

Al igual que el hombre, también un motor de diesel necesita oxígeno y reduce el rendimiento en el aire fino. Para superar las cuestas es necesario, cuando los trenes comiencen a circular en 2007, que tres locomotoras tiren de ellos. Los vagones deberán llevar aparatos de oxígeno: al fin y al cabo, los pasajeros, igual que nosotros, no serán inmunes al soroche. En los vagones de la primera clase incluso está prevista la posibilidad de crear una compensación de la presión como en los aviones.

Después de dos horas de viaje alcanzamos el túnel de Kunlun Shan, a casi 5.000 metros de altitud. Ya sentimos el latido en la cabeza, tan sólo subir la cuesta a la entrada del túnel nos deja sin aliento. Los planes para la línea entre Qinghai y el Tíbet ya nacieron en los años cincuenta, poco después de que las tropas de Mao Zedong entraran en Lhasa. Sin embargo, los ingenieros advirtieron de los problemas que conllevaría colocar raíles sobre un suelo permafrost. El proyecto fue aplazado, pero los planes jamás se desecharon: el Gobierno chino ama los megaproyectos.

El 1 de julio de 2001 finalmente se comenzó la construcción, exactamente medio siglo después de la capitulación del Tíbet. El entonces primer ministro chino, Zhu Rongji, aprovechó el simbolismo del aniversario para celebrar la „pacífica liberación” del país. “Este tren fomentará el intercambio económico entre el Tíbet y el resto del país y fortalece la unidad de la nación”, pregonó.

Reservas técnicas y ecológicas

Está previsto que el tren transporte anualmente casi un millón de pasajeros y 2,5 millones de toneladas de cargo. La mayoría de los expertos, sin embargo, piensa que una ampliación y mejora de la carretera hubiera resultado más económica. Brian Green, experto en ferrocarriles de la consultora británica GIBB Rail, estima que el volumen de transportes tendría que ser cuatro veces más alto del planeado para que la inversión de miles de millones se rentabilice. Pero esto parece imposible, pues en la región autónoma del Tíbet sólo viven 2,5 millones de habitantes en una superficie tres veces más grande que la de Alemania.

La carretera a Lhasa está sembrada de grietas. El dinero necesario para las reparaciones se ha dedicado al ferrocarril. Día y noche, los camiones avanzan penosamente, la ondulación de la calzada lima los vehículos por debajo. Coches rotos están abandonados junto a la carretera. En invierno, la nieve cae sobre la pista. El viaje de Golmud a Lhasa, dependiendo del tiempo, puede durar un día o tres. Pero nosotros avanzamos bien. Media hora después del túnel de Kunlun Shan alcanzamos el altiplano de Kekexili, donde una alfombra de hierbas, líquenes y musgos se extiende hasta las cordilleras al oeste y este. Entre la hierba amarillenta, de un par de centímetros de alto, hay charcos de aguas diáfanas, resultado de la nieve derretida.

¿Cómo solucionar el problema?

Bajo el césped se encuentra el suelo permafrost, congelado hasta una profundidad de unos 30 metros. Cuando la capa superior empieza a descongelarse en verano, el agua no puede escurrirse. Como consecuencia, la capa superior se enloda tanto que los raíles se hundirían como en una ciénaga. Las raíces de la hierba deben fortalecer la tierra y con ella, el terraplén del tren.

Pero las raíces no son suficientes por sí solas para crear un fundamento sólido en este difícil terreno: sobre todo a causa del permafrost, la construcción del trayecto se consideró imposible durante largo tiempo. Una pista la dan los brillantes tubos de acero que de tanto en tanto se alzan en largas filas a ambos lados de los raíles, sobresaliendo unos tres metros del suelo. Si se los golpea con un martillo, un sonoro tono se propaga hasta debajo de los raíles. Los tubos se adentran a una profundidad de cinco metros, es una técnica aparatosa cuyo secreto los chinos no quieren revelar. “Como una nevera”, se informa de forma escueta, se evita que el suelo permafrost se descongele debajo del trayecto.

¿Triunfo chino o genocidio cultural del Tíbet?

En el puerto de Tanggula, a 5.072 metros, el paisaje oculta su altitud: unas monótonas colinas onduladas, limadas por el viento, se extienden hasta el horizonte, ni una mancha verde, ninguna garganta, ninguna cordillera. Una piedra memorial marca el „punto más alto de la Tierra por el que pasa un ferrocarril“. El tren entre Qinghai y el Tíbet rompe en este lugar el hasta ahora récord del Expreso de los Andes en Perú, superándolo en 200 metros. "Mucha fortuna y bienestar” es lo que traerá el tren al pueblo tibetano, se lee además en la piedra, y que la hazaña de los ingenieros es “más grande que las montañas Kunlun”. El presidente chino Hu Jintao llegó el 24 de octubre de 2004 desde Pekín para inaugurar la piedra. Llamó el ferrocarril un “triunfo jamás visto“ y un "gran logro en la modernización de China”.

Las voces críticas sólo se citan en la prensa extranjera, por ejemplo, la del Dalai Lama: "Vivimos un genocidio cultural“, es lo que dice el líder espiritual de los tibetanos desde el exilio. “Básicamente, un ferrocarril es útil para desarrollar un país; pero no, si se construye para conseguir una transformación demográfica.” Como ejemplo, el Dalai Lama cita la provincia musulmana de Xinjiang en el noroeste de China, patria de los uigures; allí se ha multiplicado el número de inmigrantes chinos a lo largo de la nueva línea de ferrocarril.

¿Será que el ferrocarril sobre todo servirá a los chinos que se asientan en el Tíbet? ¿Hará que la cultura del Tíbet se pierda definitivamente?

Salida del techo del mundo

Al ritmo que bajamos después de pasar el puerto de Tanggula vuelven a aparecer líquenes, musgos y hierbas sobre las piedras desnudas; la nieve cede a pequeños arroyos que garantizan la supervivencia de yaks, ovejas y los pastores tibetanos. En el río Amdo hay monstruos de acero rojos cuyas cintas transportadoras llevan piedras a través de esclusas de agua, separando el oro de las rocas sin valor. Se estima que hay 120 minerales en el Tíbet, además de gas, petróleo y carbón. También el transporte de estos materiales será más económico gracias al ferrocarril. "Xizang", la palabra china para el Tíbet, significa "cámara del tesoro occidental“.

80 kilómetros detrás del puerto de Tanggula, la ruta pasa por la primera ciudad del lado tibetano, Amdo. La estación de ferrocarril todavía no está terminada. Pero ya se intuye que no sólo se tratará de una plataforma. Los 35.000 habitantes de Amdo, este es el deseo de las autoridades, deben sentir que el tren les depara una "modernización”.

Vecinos curiosos se acercan al trayecto para observar cualquier progreso de la construcción. También el viejo Luo Jia ha venido muchas veces con su nieto. Anda un poco inclinado, cubriendo gran parte de la rugosa cara con un sombrero. La bocina de un tren de transporte se mezcla con el balido de las 80 cabras de Luo y el de cien yaks que pastan detrás de su casa de adobe.

Sus hijas, sobrinas, hijos y sobrinos ordeñan los animales en corrales con muros de estiércol. Delante de su casa hay un coche todo terreno. Luo es un pastor moderno. La leche de yak la vende a la cooperativa de Amdo a un precio de 50 céntimos de euro por litro. Durante largo tiempo ha esperado la llegada del tren que pasa cerca de su casa. Espera que gracias al ferrocarril los precios de la leche sigan subiendo. "Con el tren pronto será posible abastecer a China entera", vaticina.

Fin de trayecto: llegada a Lhasa

La sala de estar de Luo está revestida con tallas de madera pintadas de colores. En el centro hay una estufa sobre la que calienta leche de yak en grandes cántaros. Dos molinos de oración están metidos en una jarra. La mujer de Luo no sabe leer, sus hijas y nietos sí lo aprendieron. Pero no sólo por eso el viejo está a favor de los chinos. Dice que su sistema de salud ha aumentado la esperanza de vida de los tibetanos.

"Sin Mao nos hubieramos muerto de hambre", murmura y señala el retrato del dictador que decora la pared. Sin China aquí no habría progreso. Luo ha decidido que ambas cosas son posibles: conservar la cultura tibetana y participar con China en el auge económico. Al llegar a la capital del Tíbet, sin embargo, hasta los forasteros rápidamente se dan cuenta de que esto probablemente sea una ilusión: Lhasa se ha convertido en los últimos decenios en una ciudad moderna con una población mayoritariamente china.

Un gigantesco bloque revestido de vidrio verde domina la panorámica de la ciudad, es la sede de la empresa de telecomunicaciones China Mobile. También empresas occidentales han invertido. Una cervecería danesa tiene un joint venture con la Lhasa Brewery; se esperan miles de turistas sedientos que viajarán con el tren al techo del mundo.

La nueva estación se encuentra cerca del palacio de Potala, símbolo de Lhasa, y es una copia arquitectónica del mismo: paredes exteriores inclinadas con largas filas de ventanas; espacios de almacenaje pintados de blanco en las alas; el edificio central es de color marrón. Un sucedáneo palaciego de hormigón, tan largo como dos campos de fútbol. En el interior, sobre 21.000 metros cuadrados, nacen centros comerciales, salas de espera y un centro de negocios con sala de conferencias.

Wang Zezhang, el director de la obra, se sube el casco rojo de protección y señala el viejo símbolo del budismo tibetano:

–En el futuro –dice– los turistas no vendrán al Tíbet tan sólo por el palacio Potala, sino también por nuestra estación.

16 horas durará el viaje de Golmud a Lhasa. Y en menos de 500 días este futuro será presente.