Cómo dar más espacio a los peatones en las ciudades pospandemia

Por primera vez, una investigación liderada por la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) ha desarrollado una metodología para dar más espacio a los peatones en las ciudades pospandemia.

Con esta una metodología se puede decidir qué tipo de intervenciones hacer para que exista una mayor distancia entre peatones. Foto: IStock.
Con esta una metodología se puede decidir qué tipo de intervenciones hacer para que exista una mayor distancia entre peatones. Foto: IStock.

Antes de la pandemia de la Covid-19, muchas ciudades se habían unido a la tendencia de dar más espacio a los peatones. La crisis sanitaria actual ha puesto el foco en este uso del espacio público y, en algunos lugares, se han ampliado zonas peatonales para aumentar la distancia social y prevenir los contagios. También se han restringido algunas vías al tráfico, pero ¿existe un método científico que sirva de guía para tomar este tipo de decisiones?

Los científicos han diseñado una metodología para decidir qué tipo de intervenciones se deben emprender para que exista una mayor distancia entre peatones

Esto es precisamente lo que ha desarrollado un equipo de investigadores de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y de la Universidad de California en Berkeley (Estados Unidos). Tras medir por primera vez de forma automatizada cómo se distribuye el espacio en las aceras y las calzadas en diez ciudades de tres continentes, los científicos han diseñado una metodología para decidir qué tipo de intervenciones se deben emprender para que exista una mayor distancia entre peatones.

Se ha medido por primera vez de forma automatizada cómo se distribuye el espacio en las aceras y las calzadas en diez ciudades
Se ha medido, por primera ve,z de forma automatizada cómo se distribuye el espacio en las aceras y las calzadas en diez ciudades. Foto: IStock.

“Si no haces ninguna intervención, es imposible contar con una red peatonal que permita la distancia social en las ciudades”, señalan Daniel Rhoads, Albert Solé, profesor de los Estudios de Informática, Multimedia y Telecomunicación, y Javier Borge-Holthoefer, investigadores del grupo CoSIN3 del Internet Interdisciplinary Institute (IN3) de la UOC y coautores del estudio, publicado en la revista científica Communications Physics.

Las ciudades analizadas fueron Denver, Montreal, Washington D. C., Boston y Nueva York en Norteamérica; Buenos Aires en Argentina; Bogotá en Colombia; Bruselas en Bélgica; Barcelona en España, y París en Francia

Las ciudades analizadas fueron Denver, Montreal, Washington D. C., Boston y Nueva York en Norteamérica; Buenos Aires en Argentina; Bogotá en Colombia; Bruselas en Bélgica; Barcelona en España, y París en Francia

“Nuestra metodología muestra que con una estrategia bien planificada se puede repartir el esfuerzo para reforzar la red de aceras en toda la ciudad y, a la vez, permitir el tráfico rodado”, afirman los investigadores. Gracias a un algoritmo desarrollado por los autores del estudio, en cada caso concreto, se podrían repartir los costes para mantener esta red de aceras tanto entre peatones como entre conductores.

Barcelona ha sido una de las ciudades analizadas.
Barcelona ha sido una de las ciudades analizadas ene ste estudio sobre movilidad.

Las ciudades europeas serían las que cumplirían mejor este equilibrio, debido a su disposición urbanística, mientras que en las de los Estados Unidos sería más difícil de lograr, según Borge-Holthoefer, líder del grupo CoSIN3.

El contraste entre Barcelona y Nueva York

Los investigadores recurren al término open streets (en castellano, “calles abiertas”), “que se ha popularizado entre los medios en inglés para referirse, sobre todo, al bloqueo de la calle para coches y dar vía libre a peatones y a la micromovilidad, con vehículos ligeros como bicicletas o patines”, apunta Borge-Holthoefer. Aquí también se incluirían otras actividades, como ampliar las terrazas o dar más espacio al juego infantil.

Para medir qué espacio se dedica a peatones y a vehículos, los autores utilizaron datos SIG -sistemas de información geográfica- públicos, normalmente alojados en los portales de datos abiertos de los ayuntamientos.

Calles abiertas se refiere, sobre todo, al bloqueo de la calle para coches y dar vía libre a peatones y miromovilidad.
Calles abiertas se refiere, sobre todo, al bloqueo de la calle para coches y dar vía libre a peatones y miromovilidad. Foto: IStock.

 

El estudio revela que la planificación urbanística, en la mayoría de los casos, deja poco espacio a los peatones para caminar. “El espacio público se distribuye de forma "injusta" o "arrogante"

A la hora de elegir las diez ciudades, tuvieron en cuenta que estos datos estuvieran disponibles y que correspondieran a diferentes continentes para poder hacer comparaciones. El estudio revela que la planificación urbanística, en la mayoría de los casos, deja poco espacio a los peatones para caminar. “El espacio público se distribuye de forma "injusta" o "arrogante", como indicamos en la investigación”, indica Borge-Holthoefer.

Al comparar ciudades europeas, latinoamericanas y norteamericanas, los autores descubrieron que las urbes más equitativas eran las europeas. Las que menos espacio dedicaban a los peatones eran las de los Estados Unidos, mientras que las latinoamericanas se encontraban en el término medio.

Barcelona, por ejemplo, dedica casi la mitad del espacio público a las aceras, mientras que Nueva York solo les dedica el 28 %. En general, los centros de las urbes destinaban más espacio a los peatones y éste iba disminuyendo en favor de los vehículos en las zonas periféricas.

Fuente: UOC.

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